Seguridad

La seguridad empieza antes de soltar amarras: un barco estable, revisado y con el equipo que exige su zona de navegación. Este tema repasa también cómo actuar con mal tiempo, niebla o poco fondo y qué hacer si alguien cae al agua.

El equipo según la zona de navegación

El equipo obligatorio lo fija el Real Decreto 339/2021, que sustituyó en 2021 a la antigua Orden FOM/1144/2003. Depende de la zona por la que navegues: cuanto más lejos, más equipo. Las zonas 2 a 4 se miden desde la costa; las zonas 5 y 6, desde un abrigo o playa accesible (un lugar donde refugiarse y bajar a tierra).

El chaleco lleva luz en todas las zonas, pero en las zonas 4 a 7 se puede prescindir de ella si solo se navega de día. El reflector de radar y la linterna estanca se exigen en todas las zonas, y el botiquín en las zonas 1 a 4; quien lleve botiquín debe llevar también la Guía Sanitaria a Bordo del Instituto Social de la Marina.

El equipo debe estar certificado u homologado; las balsas y los equipos especiales los homologa la Dirección General de la Marina Mercante. Los chalecos y los aros homologados no deben seguir ardiendo ni fundiéndose tras quedar envueltos en llamas durante 2 segundos.

Material de seguridad

Chalecos salvavidas

• Uno por persona, de su talla, y uno para cada niño a su medida.
• Llevan silbato, luz y bandas reflectantes, además de su flotabilidad.
• Se estiban en un lugar rápidamente accesible, señalizado y conocido por toda la tripulación.
• En una neumática con fueraborda de arranque manual, el patrón lleva el chaleco y el desconectador del motor (el cabo «hombre al agua» o de hombre muerto) enganchado: si cae, el motor se para.
• Los inflables se revisan según el fabricante y en una estación de servicio autorizada, no en Salvamento Marítimo.

Arnés y línea de vida

Sirven para evitar caer al agua, no para mantenerte unido al barco una vez caído. El arnés es un equipo personal, de la talla de cada tripulante; el más seguro es el completo, que sujeta bajo los brazos y entre las piernas. Se une con un cabo corto y un mosquetón a la línea de vida, tendida de proa a popa por cubierta, o a un punto fuerte (una cornamusa). La línea de vida conviene que sea de cinta plana: si la pisas, no rueda bajo el pie. Engánchate antes de salir de la cabina, sobre todo de noche o con mal tiempo, y desplázate despacio y agarrado.

Aros salvavidas

• En las aletas o en popa, cerca de la borda y listos para soltarse rápidamente: sin fijaciones permanentes y nunca guardados dentro.
• Con luz que dura al menos 2 horas y rabiza (el cabo para recuperarlo, de unos 30 m). A un aro con luz se le llama guindola.
• Llevan pintados el nombre y la matrícula (el folio) del barco.
• Si pierdes uno, aunque sea antes de zarpar, o encuentras uno de otro barco, avisa a Salvamento Marítimo: puede desencadenar una búsqueda o una falsa alarma. Uno perdido no se repone con el de otra embarcación.

Balsa salvavidas

Obligatoria en las zonas 1 a 3, con capacidad para todos (las de norma ISO 9650 son, como mínimo, de 4 personas). Se revisa en una estación autorizada. Va estibada en cubierta, cerca de la borda, sujeta con una zafa.

• Su puesta a flote puede ser manual o automática.
• Automática: la zafa hidrostática actúa por la presión del agua: cuando el barco hundido llega a cierta profundidad, suelta la balsa, que sube y se infla sola.
• Manual: si da tiempo, relee las instrucciones. Suelta la trinca, haz firme la boza (la tira de disparo) al barco, lanza el contenedor al agua por sotavento y tira con fuerza de la boza hasta que se infle. Si queda del revés, se le da la vuelta tirando de las cinchas del fondo. Más detalles en Emergencias.

Señales pirotécnicas

• Bengala de mano: luz roja, al menos 1 minuto. Es la mejor para que un helicóptero te encuentre de noche.
• Cohete con paracaídas: luz roja a unos 300 m, al menos 40 s. No se usa con un helicóptero cerca.
• Señal fumígena flotante: humo naranja durante al menos 3 minutos flotando en aguas tranquilas; solo de día. No se sostiene en la mano: se activa y se lanza al agua por sotavento.
• Antes de usar cualquiera, lee sus instrucciones o el pictograma. Se activan tirando de la anilla de seguridad, en un espacio abierto y libre de obstáculos.
• Se usan por sotavento, con el brazo extendido fuera de la borda (así no te quemas), y solo cuando tengas la certeza de que pueden verte: un barco, un avión o la costa cercana. Primero el cohete para llamar la atención y, cuando te han visto, la bengala para guiar al rescate. Una bengala que se apaga en la balsa se tira al agua por sotavento.
• Se guardan en un recipiente estanco, a mano, con sus instrucciones impresas, y se cambian en la fecha de caducidad. No se gastan en ejercicios rutinarios.
• Una bengala sumergida por accidente puede seguir ardiendo o no: depende del tiempo y la profundidad a la que quede.
• Las de luz roja piden socorro; una bengala verde no es una señal de peligro.
• El espejo de señales o heliógrafo llama la atención con los destellos del sol y, con buenas condiciones, se ve desde muy lejos. Conviene complementar la pirotecnia con el espejo, una linterna de destellos o luces químicas. La bocina de niebla también forma parte del equipo; un megáfono, en cambio, no es material de seguridad.

Otras señales de socorro

El anexo IV del RIPA reúne las señales que indican peligro y necesidad de ayuda. Además de los cohetes y bengalas rojos y del humo naranja, son de socorro:

Extintores portátiles

En un barco sin marcado CE, el número depende de la eslora, de la potencia instalada y del número de motores (se cuenta por compartimento de motor). Los barcos con marcado CE llevan los que indique el manual del fabricante.

• En lugares de fácil acceso, cerca de los puntos donde es más probable un fuego, y uno alcanzable sin dificultad desde el puesto principal de gobierno.
• Al menos 2 kg de polvo seco o su equivalente de otro agente. La cifra y la letra (34B) indican su eficacia: la cantidad de fuego de esa clase que es capaz de apagar.
• Se revisan cada año por una empresa autorizada.
• Los baldes contra incendios sirven para apagar fuegos y, si hace falta, para achicar.
• El servicio de achique saca las aguas sucias de la sentina y alivia los compartimentos inundados; además de la bomba habitual, se lleva alguna bomba de emergencia.

Estabilidad

Un barco escorado por una ola o por el viento vuelve a ponerse derecho gracias a dos fuerzas:

• El peso, hacia abajo, aplicado en el centro de gravedad (G). Su altura depende de cómo se reparten los pesos a bordo.
• El empuje del agua, hacia arriba, aplicado en el centro de carena (C), el centro del volumen sumergido. En los textos en inglés se llama B.

El barco está adrizado (sin escora) cuando G y C están en la misma vertical. Adrizar es quitar o reducir la escora. La posición de G depende de la distribución de los pesos a bordo.

Al escorar, la parte sumergida cambia de forma y C se desplaza hacia la banda que se hunde. Peso y empuje dejan de estar en la misma vertical y forman un par adrizante: su brazo es la distancia GZ. Mientras G quede por debajo del metacentro (M), el par devuelve el barco a la posición adrizada. Si G quedara por encima de M, el par sería escorante: el barco seguiría tumbándose.

• La distancia GM es la altura metacéntrica: de ella depende la estabilidad inicial (con poca escora).
• Al subir o bajar un peso, G sube o baja y la altura metacéntrica cambia.

• Estabilidad estática transversal: la propiedad de un barco escorado por causas externas de recuperar su posición de equilibrio en aguas tranquilas. Depende de la posición relativa de G y C.
• Estabilidad longitudinal: la que se opone a la cabezada y a los cambios de asiento (en sentido proa-popa). Depende sobre todo de la eslora, y por eso es mucho mayor que la transversal.
• Buque duro: par grande; se adriza rápido, con balances bruscos y frecuentes (periodo corto). Una frecuencia de balance alta indica mucha estabilidad transversal.
• Buque blando: par pequeño; se adriza muy despacio. Si al meter todo el timón escora mucho y tarda en recuperarse, su estabilidad es más bien baja.
• Bajar pesos (hacia la quilla) mejora la estabilidad. Subirlos a cubierta o más arriba la empeora. Los pesos sueltos y los tanques a medio llenar también restan.

• Balance: oscilación transversal, de babor a estribor.
• Cabezada: oscilación longitudinal, de proa a popa.
• Sincronismo (transversal o longitudinal): si el periodo de las olas coincide con el del balance o la cabezada, el movimiento crece hasta poder volcar. Se corrige cambiando el rumbo o la velocidad. Para reducir el balance, lo más eficaz es cambiar el rumbo; para la cabezada, variar la velocidad: cualquier cambio (más o menos) rompe el sincronismo, aunque lo habitual es reducirla hasta la mínima de gobierno y ajustar un poco el rumbo para recibir la mar por la amura.
• No atravesarse a la mar: con las olas por el través, los balances son máximos y la escora que producen reduce la estabilidad. Se ajustan rumbo y velocidad para que las olas no peguen por el través.

Antes de salir a la mar

El temario enumera las comprobaciones que el patrón debe hacer antes de zarpar:

• Motor: niveles de aceite, filtros de decantación de agua e impurezas (el decantador separa por gravedad el agua del combustible), líquido refrigerante y circuito de refrigeración, correa del alternador y su tensión, combustible con margen y baterías (carga y nivel de electrolito).
• Fueraborda: combustible y aceite, que la hélice esté clara y, una vez arrancado, que refrigera: sale el chorrito de agua testigo.
• Casco: estanqueidad, sentina revisada y sin fugas de aceite o combustible; ventilar el compartimento del motor para que no queden gases explosivos. Bombas y medios de achique en marcha.
• Gobierno y propulsión, luces de navegación, equipo de radio y de navegación, aparejo y agua dulce.
• Parte meteorológico, y estado y ubicación de chalecos, aros, pirotecnia y extintores.
• Deja dicho a alguien en tierra tu plan de navegación, con la hora y fecha prevista de llegada.

Los grifos de fondo son las válvulas que comunican el interior con el mar, como la toma de refrigeración. Un grifo de bola está cerrado cuando la maneta queda perpendicular al tubo. Se abren y cierran de vez en cuando para que no se agarroten y se cierran al atracar con el motor parado, para no tener una vía de agua.

Navegar con mal tiempo

Si el tiempo empeora:

• Estiba y trinca a son de mar (también se dice arranchar a son de mar): estibar es colocar bien la carga y los pertrechos; trincar, sujetarlos para que no se corran con los movimientos y causen averías. Nunca se destrinca nada pesado.
• Cierra y hermetiza portillos, escotillas, lumbreras y tambuchos, y todos los grifos de fondo menos el de refrigeración del motor; nunca los abras para «desaguar».
• Chalecos puestos, arneses enganchados y, si puedes, rumbo a un puerto de refugio. No hace falta prepararse para un abandono inminente.
• Ante un chubasco que se acerca: asegura la estanqueidad, trinca todo y da la amura al viento.

• Capear: aguantar el temporal recibiendo la mar por la amura (o por la proa) con poca máquina avante, la justa para gobernar, hasta que amaine. No se para la arrancada: sin ella se pierde el gobierno. A vela se capea con poco trapo, el que dé una ligera arrancada; si no se puede izar nada, con un ancla de capa.
• Correr el temporal: cuando ya no se puede aguantar, llevar la mar por la aleta o la popa (a vela, con poca o ninguna vela), avanzando con las olas a una velocidad que dé gobierno y no se sincronice con ellas, para no atravesarse ni ser alcanzado. También se puede largar un ancla de capa por la popa.
• El ancla de capa (o ancla flotante) evita que el barco se atraviese a la mar si se queda sin máquina.
• Con mar de proa y cabezadas fuertes, modera la velocidad y recibe la mar por la amura; evita los pantocazos. Lo mismo ante la estela de un barco grande: reduce y pásala por la proa o ligeramente amurado; acelerar no te «estabiliza».

Costa a sotavento: sotavento es hacia donde va el viento. Con viento fuerte hacia tierra, cualquier avería del motor o del gobierno, o el abatimiento de un velero, te echaría sobre ella y podrías perder el barco; en una costa escarpada, además, la resaca de las olas que rebotan agita aún más el mar. Si puedes, deja la costa a barlovento; si no, apártate y mantente libre a sotavento: con resguardo suficiente entre el barco y la costa o el peligro.

Niebla, noche y tormentas

Con niebla o visibilidad reducida:

• Reduce la velocidad hasta poder parar a tiempo (velocidad de seguridad), pero sin quedarte siempre parado ni ir a toda máquina para llegar antes.
• Emite las señales acústicas reglamentarias, enciende las luces de navegación y extrema la vigilancia visual y auditiva. Adaptar la velocidad y dar las señales acústicas lo exige el RIPA.
• Evita el tráfico: rutas de grandes buques, recaladas, bocanas y estuarios. Es una recomendación, no una obligación. No te pegues a la costa.
• No apagues la electrónica: conecta el radar si lo tienes; GPS y sonda son ahora más útiles. Las luces interiores no te hacen visible.

El reflector de radar es un elemento metálico y pasivo que devuelve las ondas de los radares de otros barcos y aumenta tu eco. En los veleros suele ir en lo alto del palo, y cuanto más alto, mejor. Los dos tipos principales son el de lente de Luneberg y el de triedros (el clásico de ocho triedros abiertos). Es obligatorio en todos los barcos de casco no metálico (madera, fibra); los de casco metálico ya dan buen eco. Es clave con baja visibilidad. De noche, cuida la adaptación de la vista y usa bien las luces.

Con tormenta eléctrica:

• Apaga y desconecta los equipos eléctricos y electrónicos, y desconecta o deriva antenas y cables. No te quedes en la parte más alta del barco.
• Crea un camino al mar para la descarga: un cable desde la jarcia firme o desde un pararrayos hasta el agua. El pararrayos tiene puntas afiladas y duras, su conductor baja sin interrupciones ni ángulos bruscos hasta el mar y no toca otras antenas ni la jarcia.
• Un rayo cercano puede alterar la aguja: desvíos temporales o permanentes por inducción magnética, e incluso polaridad invertida. Comprueba el desvío en cuanto puedas. Afecta a cualquier barco, sea cual sea su casco.

Aguas someras

Son aguas poco profundas, a menudo cerca de la costa, donde hay peligro de varar y de dañar el casco o la quilla. En ellas el barco pierde maniobrabilidad y aumenta su asiento y su calado (el squat o sobrecalado). El oleaje también cambia: las olas se frenan y rompen y se reflejan en el fondo o en la costa próxima. Para una ola, el agua empieza a ser somera cuando la profundidad es menor que la mitad de su longitud: a partir de ahí «nota» el fondo.

• Reduce la velocidad, más cuanto menos fondo haya; nunca aceleres para salir antes.
• Consulta la carta a menudo (busca fondos de piedra), vigila la sonda y gobierna a mano, sin piloto automático.
• Pon a un tripulante de vigía en un punto alto.
• Lleva el ancla lista para fondear.
• Con oleaje, es más seguro llevar la mar por la amura.
• Evita las caídas bruscas: no metas todo el timón con mucha arrancada.

Incendios: prevención y extintores

El fuego se trata a fondo en Emergencias en la mar. Aquí basta con lo básico para elegir y usar el extintor.

Para que el fuego se mantenga tienen que darse los cuatro elementos del tetraedro: combustible, comburente (el oxígeno), calor o energía de activación y reacción en cadena. La espontaneidad no es uno de ellos. Se apaga quitando cualquiera de los cuatro:

• La clasificación UNE se basa en la naturaleza del combustible, y es lo primero que se mira para elegir el extintor: A (Alfa) sólidos que dejan brasas, B (Bravo) líquidos como la gasolina, C (Charlie) gases como el butano, D metales, F (Foxtrot) aceites y grasas de cocina.
• El agua es ideal en la clase A y peligrosa en gases, metales, aceites y electricidad. Nunca agua a chorro en líquidos ni aceites. Con electricidad, CO₂.
• Un depósito de combustible en llamas se ataca con polvo seco; un fuego de gas, cerrando la llave y con polvo.
• El chorro se dirige a la base de las llamas, lo más horizontal posible y en zigzag.
• Los procedimientos básicos son localizar, confinar y extinguir. No abras escotillas ni portillos: das oxígeno al fuego.
• Maniobra para dejar el foco a sotavento: fuego a proa, popa al viento; fuego a popa, proa al viento.
• Socairear el fuego: dar rumbo y velocidad para que el viento aparente sea cero, es decir, popa al viento real y a su misma velocidad.
• Lugares de riesgo: cocina, cámara de motores, tomas de combustible, baterías e instalación eléctrica (la bañera no lo es). Ventila la cámara de motores y las baterías, que desprenden hidrógeno al cargarse.
• Un derrame de combustible puede venir de un recipiente volcado, de no vigilar el nivel al repostar o de una tubería rota; se limpia y se enjuaga enseguida. Al repostar, motor parado y nadie fuma.

Vías de agua: prevención y primeras medidas

Una vía de agua es un orificio por debajo de la flotación por el que entra agua. Los puntos de mayor riesgo son los que atraviesan la obra viva: grifos de fondo, bocina (paso del eje de la hélice), limera (paso de la mecha del timón), pasacascos, manguitos y abrazaderas. La hélice, las lumbreras, los imbornales o los guardamancebos no lo son.

• Revisa la sentina con frecuencia: es la forma de advertir una vía de agua.
• Abre y cierra los grifos de fondo de vez en cuando para que no se agarroten, y ciérralos al atracar.
• Para prevenirlas: cierra las válvulas que no uses, asegura la estanqueidad de portillos y escotillas y trinca el ancla y las baterías para que no golpeen.
• En varadero, revisa grifos de fondo, bocina y limera.
• Lleva espiches (conos de madera) junto a cada grifo para taponar.
• No confundas: los imbornales son orificios en la amurada, a la altura del trancanil, que desalojan el agua que embarca en cubierta; los desagües dejan salir el agua cuando el barco está en tierra o colgado de los pescantes.

Si entra agua:

1. Achica con todas las bombas y mantén el motor en marcha: no lo apagues.
2. Localiza la entrada y aísla la zona.
3. Tapona, mejor desde fuera: un orificio redondo, con un espiche metido por su punta; un boquete grande, con una colchoneta, cojines o un pallete de colisión. Si escorar el barco saca el agujero del agua, escóralo.
4. En un apuro, suelta la toma de refrigeración del motor, cierra su grifo y deja que el motor aspire el agua de la sentina.
5. Vigila que el nivel baje o se mantenga. Si no puedes con ella, busca una playa o lugar abrigado donde varar, pide socorro y prepárate para abandonar en el último momento. Nunca se abandona de inmediato.

Hombre al agua

Prevenir es lo primero: arnés enganchado a la línea de vida, buena iluminación de cubierta y moverse siempre agarrado.

Si alguien cae, las primeras acciones son siempre las mismas:

1. Grita «¡hombre al agua por estribor!» (o por babor).
2. Timón a la banda de caída: la popa y la hélice se apartan del náufrago.
3. Lanza el aro y cualquier cosa que flote (defensas, chalecos…), y señálalo.
4. No lo pierdas de vista: una persona solo se dedica a señalarlo.
5. Pulsa MOB en el GPS (GNSS): guarda como punto de referencia (waypoint) la posición y la hora del barco en ese momento, para volver al punto de caída. No lo apagues.

Si la hélice queda cerca del náufrago, para la máquina o desembraga. Nadie salta al agua a buscarlo sin dar la alarma. La bocina de niebla no le ayuda: lo útil es lanzarle ayudas, balizar su posición, el GNSS y la maniobra. Quien cae desde un barco a motor debe alejarse del casco y de la hélice.

Maniobras con el náufrago a la vista

• Boutakow: todo el timón a la banda de caída; cuando la proa ha caído 70°, todo el timón a la banda contraria hasta quedar al rumbo opuesto. El barco vuelve por su estela al punto de caída. Es la variante que en inglés se llama Williamson.
• Anderson o curva de evolución: todo el timón a la banda de caída (parando la máquina si hace falta para librar la hélice) y, con máquina avante, se mantiene el timón describiendo una curva casi circular hasta haber girado unos 270°. A unos 250° se pone el timón a la vía y se para la máquina, y la arrancada completa el giro hasta quedar junto al náufrago. Un solo giro: es la más rápida.

Otra maniobra con timón a la banda contraria a la de caída (girar 240° y luego cambiar) no sirve en el primer momento: acerca la popa al náufrago. Los «círculos concéntricos» no son una maniobra de hombre al agua.

Búsqueda si no se ve al náufrago

Se marca el datum (el punto de caída) con el MOB o una boya y se explora desde él:

• Espiral cuadrada: se navega alrededor del datum en tramos cada vez más largos girando 90°, separándose de él una distancia fija en cada vuelta. Es la más recomendada cuando no se conoce bien la posición.
• Por sectores: exploración radial desde el datum, con tramos iguales y giros de 120° (a estribor) que trazan sectores de círculo y pasan una y otra vez por él.

La recogida

• Acércate despacio, por barlovento del náufrago, y recógelo por tu costado de sotavento, al socaire del casco.
• Nunca des máquina atrás cerca de él: la hélice puede herirlo.
• Si ha estado mucho rato en agua fría, súbelo en posición horizontal.

Hipotermia y reanimación

La hipotermia es la bajada de la temperatura corporal por debajo de lo normal: por debajo de 35 °C medidos en el recto. Es el mayor riesgo de quien cae al agua con chaleco. Da temblores, confusión y torpeza, y luego pulso y respiración lentos. El tiempo de supervivencia depende de la temperatura del agua, la ropa, la edad y la corpulencia y la actividad física de la persona (no de la velocidad del barco): en agua a 15 °C, sin traje de supervivencia, puede llegar a unas 6 horas. En el agua conviene no nadar y quedarse quieto en posición fetal (HELP) o en grupo.

• Sí: llevarlo a un lugar abrigado, seco y sin corrientes de aire, quitar la ropa mojada, secar y abrigar cubriendo la cabeza, y calentarlo poco a poco vigilando que respire. Si está consciente, bebidas calientes y azucaradas.
• No: frotar ni sacudir, hacerle caminar o moverse, ni darle alcohol, té o café.
• Inconsciente: lo primero es despejar las vías respiratorias. Si respira, posición lateral de seguridad.
• Reanimación: si no responde ni respira, 30 compresiones en el centro del pecho y 2 insuflaciones boca a boca, tumbado boca arriba sobre una superficie dura (decúbito supino). Para insuflar: libera la boca y la nariz de cuerpos extraños, pinza la nariz e inclina la cabeza hacia atrás (frente abajo y mentón arriba) para que la lengua no tape la vía aérea.

Salvamento Marítimo y remolque

Además de por la radio de a bordo (voz por el canal 16 de VHF, o alerta de socorro con LSD en el canal 70), puedes llamar a Salvamento Marítimo al 900 202 202 o al 112; cada centro de coordinación tiene además su propio teléfono (el de Palma, para Baleares, es el 971 724 562). Por el canal 70 nunca se habla: es solo para datos. El AIS no sirve para comunicarse con ellos.

Si te avisan de que hay náufragos en tu zona: acude en su ayuda a la mayor velocidad que puedas, comunica a ellos o a Salvamento Marítimo que vas y mantén escucha permanente en el canal 16.

El remolque se prepara con calma:

• El remolcador se acerca a poca máquina y lanza la guía desde barlovento del remolcado, que queda a sotavento. No se trata de que el remolcador se mantenga proa al viento y dé el cabo desde su popa.
• El remolcado hace firme el cabo a proa, en elementos fuertes (bitas, cornamusas), guiado por los guiacabos para que tire por la línea de crujía.
• El cabo debe ser largo y formar catenaria (un seno) que amortigüe los tirones; si hay picos de tensión, se alarga. Con olas, conviene que su longitud deje a los dos barcos a la vez en un seno o en una cresta.
• Velocidad reducida y constante, sin tirones, y cambios de rumbo suaves (unos 10° cada vez), teniendo en cuenta que la curva de evolución del conjunto crece con la longitud del remolque.
• El remolcado sigue aguas: pasa por donde ha pasado el remolcador, siguiendo su estela. Cuando este cambia de rumbo, mete el timón a la banda contraria para evitar el estrechonazo.
• Abarloados: costado con costado (el babor de uno con el estribor del otro), y el conjunto se maneja como un solo barco. Si vas al costado de estribor del remolcador, mete el timón algo a babor, y al revés. Es buena opción con mar en calma y en puertos y dársenas con poco espacio; con mala mar, no.
• Mantente lejos del cabo mientras te remolcan.
• Desde el remolcador, los brazos cruzados en alto con los puños cerrados indican afirmar (hacer firme) el cabo de remolque.

También entra en este tema

Las emergencias se estudian a fondo en su propio tema, pero en Seguridad también aparecen. Esto es lo esencial.

Primeros auxilios

Ante cualquier accidente: tu propia seguridad primero; luego comprueba respiración, pulso, hemorragias y posible lesión de columna, y pide consejo médico por radio.

El Centro Radio-Médico Español (CRME), del Instituto Social de la Marina, atiende gratis, las 24 horas y todo el año a cualquier barco, por la radio o por teléfono (+34 91 310 34 75). La Guía Sanitaria a Bordo del ISM se descarga gratis de su web.

Abandono del barco

• Se abandona solo cuando el barco ofrece menos protección que cualquier otro medio de supervivencia: con la certeza de que se hunde. Sin perder la calma.
• Lo primero, el chaleco. Después, el socorro: botón de socorro de la LSD (la alerta sale por el canal 70, nunca por el 16) y MAYDAY por voz en el canal 16 con la posición; activa la radiobaliza. Ropa de abrigo bajo el chaleco, documentación y material de seguridad. No trinques lo que flote.
• Balsa por sotavento. Sin balsa, se salta de pie, piernas juntas, tapando nariz y boca y sujetando el chaleco; con mala mar, también por sotavento. Nunca atado al barco con el arnés.
• En el agua: no nadar (si hace falta, de espaldas), quieto en posición fetal o HELP y en grupo.

Varada y abordaje

• Varar (embarrancar, encallar) es tocar fondo y quedar inmovilizado. Primero se evalúan los daños y se sondea alrededor; cuentan el tipo de fondo, la marea y la avería. En roca, nunca atrás de inmediato. Para salir: esperar a la pleamar (nunca a la bajamar), aligerar pesos y achicar tanques, o trasladar pesos hacia donde hay más fondo. Nunca lastrar. El ancla no es lo primordial.
• Abordaje: lo primero, evaluar los daños (sobre todo bajo la flotación) y atender a los heridos. No separar los barcos sin saber si hay vía de agua, y ponerse de acuerdo con el otro patrón. Se previene cumpliendo el RIPA, haciéndose ver y oír, con el reflector de radar bien alto y avisando por VHF; a vela, sin confiar en que respeten tu preferencia.

Otros datos que aparecen

• Orzar es acercar la proa al viento; la derrota es el camino que se sigue para ir de un lugar a otro; las defensas protegen el costado al atracar.
• La luz de remolque del RIPA es amarilla, con las mismas características que la luz de alcance.
• Ante la boya de señalización de un buceador, mantente al menos a 50 m.

Claves para el examen

Errores frecuentes

Fuentes

• Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, por el que se regula el equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo (BOE-A-2021-8268), texto consolidado.
• Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, Reglamento de radiocomunicaciones marítimas (BOE-A-2006-18968), texto consolidado: equipo de radio por zonas.
• Real Decreto 875/2014, de 10 de octubre, de titulaciones náuticas (BOE-A-2014-10344): temario del PER.
• Salvamento Marítimo: folleto «El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos» y teléfonos de contacto.
• Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA), anexo IV: señales de peligro.
• Instituto Social de la Marina, Guía Sanitaria a Bordo: hipotermia y reanimación.
• Las figuras son de elaboración propia de NautiPractic.